Regulación de los drones, sensores y otros dispositivos similares en Uruguay.

La actividad de los drones y otros dispositivos sensores en Uruguay tiene escasa regulación pero su crecimiento es exponencial. No hay una ley general que se haya encargado de esta nueva realidad aeronáutica, al punto que en la actualidad nuestro país solo cuenta con una mínima normativa en dos reglamentaciones administrativas, que no son derivadas de los códigos vigentes ni leyes especiales, sino de normas emitidas por el Poder Ejecutivo y la autoridad aeronáutica. 

Sin embargo, antes de comentar estas reglamentaciones queremos destacar de modo general la creciente utilización de tecnología para diversos usos, desde fines simplemente recreativos a estudios técnicos, investigación, recopilación de datos, transporte y entrega de bienes, servicios de rescatistas, videovigilancia, usos militares, espionaje, filmaciones, aplicaciones en actividades agropecuarias (fumigación, sembrado, recopilación de datos, mediciones), cuestiones científicas, exploración, salvamento e intervención en catástrofes, accidentes, incendios y similares, usos comerciales en general y otros que hoy ni siquiera están en conocimiento de sus posibilidades futuras y ni han sido previstos.

Aeronaves No Tripuladas (UA) o Drones

El dron y cualquier otra aeronave destinada a volar sin piloto a bordo ha sido definida como una aeronave no tripulada (UA), la cual puede ser pilotada o comandada a distancia desde tierra, desde otra aeronave o desde el espacio, o bien tener completa autonomía y actuar bajo programación para realizar su vuelo sin intervención humana. En el léxico corriente, el término dron incluye las aeronaves no tripuladas (UA) de cualquier clase y estructura, por lo que se puede equiparar ambas expresiones de manera generalizada.

La UA puede usarse simplemente como un elemento recreativo o deportivo, o gestionarla con fines comerciales, técnicos o profesionales. Los últimos avances en el terreno comercial son los planes de Amazon y algunas otras firmas del sector de venta masiva (ejemplo couriers de paquetes o medicamentos), para entregar los productos a domicilio mediante el uso de drones. Estas pruebas ya están prácticamente avanzadas y certificadas para comenzar operaciones -en el caso de Amazon- a fines del año 2022. La Agencia Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ha diseñado e implementado una regulación específica mediante la norma de «Transporte de Paquetes ( Parte 135)».

Debido a que su tamaño y peso varía significativamente, la UA puede transportar desde personas hasta carga, cámaras y otros sensores (ej. radar óptico (LIDAR) o infrarrojo). De la misma forma, hay modalidades de operación que suponen vuelos con línea de visión simple (VLOS) y vuelos más allá de la línea de visión (BVLOS), y los que se conocen como vuelos de formación de enjambre automáticos conectados.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) utiliza la denominación de «Sistema de aeronave pilotada a distancia» para comprender un conjunto de elementos configurables integrado por una aeronave pilotada a distancia, sus estaciones de piloto remoto conexas, los necesarios enlaces de mando y control y cualquier otro elemento de sistema que pueda requerirse en cualquier punto durante la operación de vuelo. En términos generales, los sistema de drones son vehículos aéreos que pueden pertenecer a diferentes categorías, asumiendo una gran variedad de especificaciones, capacidades y características.

La legislación uruguaya ha avanzado escasamente en regulaciones que son muy necesarias y hasta diríamos extremadamente imprescindibles para el control, supervisión y represión de usos y conductas dañinas, invasivas o irregulares. No sólo porque se trata de vehículos o artefactos no tripulados que son controlados remotamente en el espacio aéreo público, e incluso a veces utilizando el espacio reservado a vuelos privados, militares o tráfico aéreo regular (la regulación los llama «dispositivos aéreos operados a distancia»), sino porque conllevan riesgos para personas y bienes que pueden causar daños, accidentes, interferencias en la navegación, violación de propiedad privada o derechos protegidos, afectación del ámbito privado de las personas, etc.

Ubicamos la mayor dificultad de no disponer de regulaciones de alto nivel normativo, sino exclusivamente reglamentarias, en la zona de confluencia de los vuelos autorizados o permitidos administrativamente con los derechos a la privacidad, a la intimidad y a la imagen de las personas, así como a la no invasión de la propiedad privada.  En estos casos, se encuentran en juego libertades y derechos que la Constitución reconoce y protege, incluso mediante la tutela penal (intimidad, protección de la imagen y la propiedad privada, libertad de empresa, ausencia de restricción para circular y moverse en el territorio nacional, leyes limitativas previas sobre el uso del espacio aéreo, etc.). Pero al no existir ninguna ordenación o pauta legal en este tema, que necesariamente requeriría de una ley dictada en conformidad con la Constitución, continuarán rigiendo en su totalidad las normas constitucionales que protegen tales derechos y las eventuales infracciones de naturaleza penal y/o administrativas previstas para los casos en que se produzca la vulneración de estos derechos. Los tribunales, y en cierta medida las autoridades administrativas competentes, deberán intentar mantener el equilibrio y la certeza en torno a estas nuevas actividades. 

La única norma cercana a esta realidad es el Código Aeronáutico vigente, que solamente regula la actividad aeronáutica resultante del uso de aeronaves, entendidas como cualquier vehículo capaz de navegar por el aire pero como medio de transporte tripulado; no contiene referencia ni consideración alguna a la posibilidad de vuelos no tripulados, autónomos u operados mediante inteligencia artificial, y tampoco a sensores u otros dispositivos similares. Es comprensible si se considera que el Código vigente es del año 1974 y ha sufrido escasas alteraciones.

Cuando se producen vacíos o lagunas como en este caso, donde los drones no tienen una regulación prevista ni tampoco para cualquier otra clase de artefactos no tripulados, el mismo Código Aeronáutico dispone en el art. 3:

«Ante cualquier cuestión que no estuviera prevista por este Código y demás normas aeronáuticas aplicables, se acudirá a los principios generales del derecho y a los fundamentos de las leyes análogas aeronáuticas, a la doctrina más recibida y a la costumbre en la materia del derecho aeronáutico; en caso de que subsistiere la duda, se recurrirá a las doctrinas más recibidas, a los fundamentos de las leyes análogas o a los principios generales del derecho común teniendo en cuenta las circunstancias del caso»

Como referencia de una legislación amplia y uniforme sobre una gran cantidad de aspectos de la utilización de drones, la Unión Europea ha emitido el Reglamento Europeo Aeronaves no Tripuladas (2019/947 y 2019/945) que se encuentra actualmente en vigencia dentro de todo el territorio de la Unión. Este Reglamento distingue tres niveles de operaciones (abiertas, específicas y certificadas), e incluye normas y procedimientos relativos a una serie de aspectos, como la aeronavegabilidad de los drones; las evaluaciones del riesgo operacional; las operaciones de autorización en la categoría específica; las operaciones de la categoría «específica» que cruzan las fronteras de la UE o que se realizan total o parcialmente en un Estado miembro distinto del de registro; el registro de operadores y la certificación de los drones; la definición de las zonas geográficas; las normas aplicables a los clubes y asociaciones de aeromodelismo; etc.

En Uruguay, considerando estos criterios, y la urgencia y necesidad de disponer de una mínima regulación de la actividad aeronáutica con drones y sensores, es que se dictaron las dos únicas normas vigentes a la fecha por la autoridad reguladora. Aunque no se trata de una realidad desconocida, ya que en el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional del año 1944, suscrito por los países de la OIAC y vigente para Uruguay desde 1954 (por Ley 12.081 del año 1953), ya disponía en el art. 8 lo siguiente:

«Aeronaves sin piloto.  Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin piloto sobre el territorio de un Estado contratante sin permiso especial de dicho Estado y de conformidad con los términos de dicho permiso. Todos lo Estados contratantes se comprometen a velar por que el vuelo de aeronaves sin piloto en las regiones abiertas al vuelo de aeronaves civiles se regule de tal modo que evite todo peligro a las aeronaves civiles».

La reglamentación general está contenida en la Resolución No. 291/2014 de 29 de agosto de 2014, referido a los drones y elementos similares, dictada por la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA). La otra disposición vigente es el Decreto del Poder Ejecutivo No. 260/2018 de 29 de agosto de 2018, en lo que respecta a los llamados «sensores aeroespaciales».

Vamos a considerar seguidamente ambas regulaciones por separado, tratando de presentar de la mejor forma un tema complejo, de enorme desarrollo futuro y con alto impacto de las nuevas tecnologías.

Reglamentación sobre drones y dispositivos similares en Uruguay

La Resolución No. 291/2014 de la DINACIA, que es la norma básica para comprender el alcance regulatorio en Uruguay, segmenta tres categorías o grupo de drones, en línea con lo que se ha ido promoviendo en las reglamentaciones de los distintos países y auspiciado por la misma OIAC en sus recomendaciones o guías (especialmente, en el Reglamento Modelo de Unidades Aéreas No Tripuladas).

Dice la Resolución de la DINACIA que «los Dispositivos Aéreos Operados a Distancia, cualquiera sea su denominación comercial o común se clasifican en :

a. Dispositivos Aéreos Operados a Distancia – Menores, de hasta 25 kg de peso de lanzamiento.

b. Dispositivos Aéreos Operados a Distancia – Medianos, de más de 25 kg de peso de lanzamiento y hasta 260 kg de peso vacío inclusive.

c. Dispositivos Aéreos Operados a Distancia – Mayores, o Sistema de Aeronave Pilotada a Distancia (RP AS), de más de 260 kg de peso vacío.

En todos los casos, la regulación excluye, salvo autorización expresa de la DINACIA, el uso o vuelo para:

a. el transporte de pasajeros.

b. las operaciones internacionales.

c. el vuelo en áreas prohibidas o restringidas.

d. el vuelo sobre áreas pobladas o concentraciones de personas.

e. el vuelo en zonas de tráfico de aeropuertos y aeródromos.

La regulación establece que en el caso de vuelos deportivos o recreativos de los Dispositivos Menores (hasta 25 kgs), no será necesario tramitar permiso o autorización, vuelo que será libre hasta los 120 mts. de altura y con excepción de la zona de aeródromos. Para los otros dos Dispositivos se requiere cumplir una serie de exigencias, ya sea para los usos recreativos y deportivos de los llamados «Medianos» (registración, acreditación de documentos, etc.) o para los que se practiquen con los Dispositivos «Mayores» (se pide principalmente licencia aeronáutica, prueba, etc.).

Cuando los usos de cualquiera de los dispositivos sea de naturaleza comercial, se los asimila a los «trabajos aéreos» regulados en el art. 122 del Código Aeronáutico; es decir, se le exige que la titularidad de la empresa sea de nacionales uruguayos, acreditar seguros de responsabilidad civil, obtener permisos específicos y cumplir con la reglamentación de los Decretos Nos. 39/97 y 314/94. Cada titular que requiera realizar trabajos aéreos debe concurrir a la DINACIA para quedar incluido en el Registro de Empresas con permisos de Trabajo Aéreo. La DINACIA habilitó, por Resolución No. 566/2021, a operar a la primera empresa de transporte de carga mediante uso de drones.

Las sanciones que se aplicarían, ante los incumplimientos de la regulación administrativa anterior, son las que se prevén en la reglamentación general aeronáutica, pero no hay una determinación específica para reprimir, impedir el vuelo, incautar o multar a los infractores en lo que refiere a los usuarios o propietarios de drones.

En febrero de 2019 la DINACIA reglamentó las zonas habilitadas para operar drones recreativos: Parque Baroffio, Parque Marcos Sastre, Parque Miguelete y Parque Tomkinson, todo dentro de Montevideo, estableciéndose las coordenadas exactas en cada caso (Resolución No. 93/2019). La altura máxima será de 30 metros y solamente podrán operar durante el día.

La DINACIA ha creado la aplicación APP “Portable UTM” para registrar solicitudes de autorización de vuelo de drones y ha elaborado en mayo de 2022 una base de conocimiento para aquellos operadores libres que rindan examen como DAOD-RPA

Reglamentación de los sensores aeroespaciales en Uruguay

Por otra parte, como ya adelantamos, el Decreto No. 260/2018 regula en particular otras actividades dedicadas al relevamiento aéreo del territorio nacional y aguas jurisdiccionales a través de un implemento: sensor aeroespacial. Esta norma sustituyó al Decreto No. 314/994 de 5 de julio de 1994, que estaba obsoleto en muchos aspectos regulatorios ante el avance de la tecnología.

La reglamentación exige dos registraciones: la del operador del sensor aeroespacial y la del mismo artefacto o sensor a ser utilizado.

En cuanto al sensor utilizable, se dispone que «Las personas físicas o jurídicas que pretendan ejercer actividades de relevamiento aéreo, deberán registrar el sensor en el «Registro de Sensores Aeroespaciales» que llevará el Servicio de Sensores Remotos Aeroespaciales (SSRA) el cual tendrá una vigencia de dos años y será un requisito para la obtención del Permiso de Trabajo Aéreo correspondiente, que emite la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica» (art. 1).

Para la inscripción en el Registro de Sensores Aeroespaciales, se exigirá: 1. Copia de manual del sensor. 2. Inspección visual del mismo. 3. Pago de tasa de registro.

La reglamentación también impone que los operadores del sensor deban estar debidamente registrados. Establece la norma que «las personas físicas o jurídicas podrán ejercer actividades del relevamiento aéreo, previa inscripción en el «Registro de Operadores de Sensores Aeroespaciales», que llevará la Dirección General de Aviación Civil, la que otorgará las licencias correspondientes, sin perjuicio de su suspensión o cancelación en cualquier momento, por causas fundadas.» (art. 2).

Para inscribirse en dicho Registro, deberá cumplirse con los siguientes requisitos: 1. Poseer el Certificado del Registro de Sensores Aeroespaciales emitido por el SSRA. 2. Las personas que intervengan en actividades de relevamiento aéreo deben ser personas o empresas nacionales, incluso el Personal Navegante, Operadores y Técnicos (excepto en los casos en que expresamente se exima del cumplimiento de este requisito); y si se tratara de empresas, la mayoría de sus directores deberán poseer la calidad indicada en este párrafo. 3. Poseer reconocida responsabilidad moral y capacidad técnica para desarrollar las actividades mencionadas a criterio de la Dirección General de Aviación Civil.

El régimen para la obtención de los permisos para efectuar un relevamiento con cualquier tipo de sensor aerotransportable, así como procesar dicho material en el territorio nacional y sus aguas jurisdiccionales se regulará por el siguiente procedimiento: «Procedimiento para el transporte y uso de sensores aerotransportables en el espacio aéreo en el territorio nacional y sus aguas jurisdiccionales».

En cuanto a las zonas habilitadas para los vuelos, hay un principio general que establece que sólo podrá hacerse en aquellos sitios expresamente habilitados y jamás en las zonas de vuelos prohibidas. Si la necesidad es ingresar en esas zonas prohibidas, la reglamentación indica que «para el sobrevuelo con fines de relevamiento de zonas restringidas, prohibidas, peligrosas o de aproximación y salida de aeródromos (CTR) las mismas se considerarán zonas de vuelo prohibido para esta actividad y requerirán una autorización especial para su operación. Se considerará como límite de dichas áreas para su sobrevuelo su límite lateral, no se tomará en cuenta su límite vertical.» (art. 3). Y agrega: «para efectuar un relevamiento con cualquier tipo de sensor aerotransportable en zonas de vuelo prohibido (artículo 24 del Código Aeronáutico aprobado por el Decreto-Ley 14.305 de 29 de noviembre de 1974), deberá solicitarse y obtenerse la previa autorización del Ministerio de Defensa Nacional, por intermedio de la Dirección General de Aviación Civil.» (art. 4).

Responsabilidad por daños causados con los artefactos

Isaac Asimov impuso tres reglas que deben considerarse para los robots o artefactos con inteligencia artificial incorporada (como pueden ser drones autónomos o artefactos voladores con autonomía tecnológica). Estas reglas son una buena guía para entender la necesidad de enfocar desde el ángulo de la responsabilidad de los propietarios, operadores y autoridades cuando se operan esta clase de artefactos o equipos que utilizan el espacio aéreo. Las reglas establecen lo siguiente:

  • Un robot no hará daño a un ser humano o, por inacción, permitirá que un ser humano sufra daño.
  • Un robot debe cumplir las órdenes dadas por los seres humanos, a excepción de aquellas que entrasen en conflicto con la primera ley.
  • Un robot debe proteger su propia existencia en la medida en que esta protección no entre en conflicto con la primera o con la segunda ley.

Sin embargo, las reglas dejan en evidencia que tanto los robots autónomos como cualquier artefacto operado por el hombre seguramente causará en muchos casos daños sobre personas y bienes. 

Es posible imaginar fácilmente distintos incidentes con la operación de los drones, sean controlados remotamente, con autonomía de vuelo o en régimen mixto, que pueden perjudicar instalaciones (aeródromos, edificios, cables, torres, etc.), colisionar con otros vehículos en vuelo, dañar a personas que circulan en los espacios de vuelo, etc. También el vuelo de los drones pueden causar lesiones a otros derechos o libertades, como ya indicamos, en la esfera de la intimidad, imagen, recopilación de datos, etc. 

Las reglas de responsabilidad civil derivan de nuestro Código Civil que dispone que toda persona debe responder no sólo por el daño causado su propia conducta sino de las cosas que uno es propietario. El alcance de la responsabilidad puede llegar tanto a causar daño físicamente, como lesiones personales o roturas de bienes, y también a la violación de derechos de las personas, como la invasión de espacio privado, la afectación de la imagen de una persona o transgresión de la intimidad.

Dice el art. 1319 del Código Civil:«Todo hecho ilícito del hombre que causa a otro un daño, impone a aquél por cuyo dolo, culpa o negligencia ha sucedido, la obligación de repararlo».

El art. 1324 aclara la responsabilidad cuando se trata de bienes o cosas al servicio de una conducta humana: «Hay obligación de reparar no solo el daño que se causa por hecho propio, sino también el causado por el hecho de las personas que uno tiene bajo su dependencia o por las cosas de que uno se sirve o están a su cuidado».

De manera análoga, el principio en materia aeronáutica es de la reparación integral a los terceros que sufren daños en superficie a causa de la actividad de aeronavegación.

El art. 8 del Código Aeronáutico dispone:

«(Limitación al derecho de propiedad).- Nadie puede oponerse en razón de un derecho de propiedad en la superficie, al sobrevuelo de las aeronaves siempre que éste se realice de acuerdo con las normas jurídicas vigentes. No obstante el perjuicio emergente de un sobrevuelo legítimo dará lugar a eventual responsabilidad.»

El art. 166 del mismo Código afina la responsabilidad de los operadores o propietarios de aeronaves, estableciendo una regla de responsabilidad objetiva: alcanza con probar el origen del daño en un accidente de la aeronave, para atribuir la responsabilidad a su titular u operador, sin que se requiera entrar a discernir o probar la culpa, negligencia o impericia del mismo. En otros términos, si el daño provino del artefacto o aeronave, procede la reparación del titular u operador a cargo. Podríamos decir que es el estándar mundial de la responsabilidad para esta clase de artefactos.

La regla del art. 166 dispone:

«Los daños y perjuicios causados en la superficie dan derecho a reparación de acuerdo con lo establecido en este Capítulo, con sólo probar que los mismos provienen de una aeronave en vuelo o de una cosa caída o arrojada de la misma. La responsabilidad incumbe al explotador de la aeronave. No habrá lugar a la reparación si los daños y perjuicios no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado, o si se deben al mero hecho del vuelo de la aeronave, de conformidad con los reglamentos aplicables. A los efectos de este Capítulo, se considera a una aeronave en vuelo, desde el momento en que se aplica la fuerza motriz para emprender el vuelo hasta el momento en que, habiendo finalizado éste, deja de moverse por sus propios medios. Tratándose de una aeronave más liviana que el aire o de un planeador, se considera en vuelo desde el momento en que se desprende de la superficie hasta aquel en que queda amarrada nuevamente a ésta».

Esta norma, por ejemplo, se aplicó para resolver un reclamo de unos productores rurales que sufrieron daños en la tierra por una defectuosa ejecución del servicio de fumigación aérea contratado (herbicida) (sentencia 100/2012 del Tribunal de Apelaciones Civil de Sexto Turno). Otros casos enfocaron directamente la responsabilidad sobre los aspectos penales, civiles y administrativos de aquellos accidentes que tuvieron por resultado el fallecimiento de pasajeros o tripulantes, y también la destrucción de las aeronaves y su cargamento. Los más notorios fueron la tragedia de un helicóptero militar en la playa de Kibón, Montevideo (1971), durante ejercicios de habilidades, que dejó un saldo de 40 muertos y 8 heridos; y el reciente accidente de un helicóptero Bell de la Fuerza Aérea (2021), sin resultados fatales en vidas humanas y con destrucción completa del cargamento de vacunas contra el Covid-19 y de la misma aeronave. Entre los accidentes de aviones de transporte regular de pasajeros en territorio uruguayo, destacamos los de las aerolíneas TAMU (1978), Austral (1997) y Air Class Líneas Aéreas (2012). Varios caso de menor entidad se registraron como accidentes civiles de aeronaves de transporte pequeñas o medianas, o aerotaxis: por ejemplo, el accidente del avión Beechcraft King Air 90 en Punta del Este (2015), con 10 personas fallecidas, o el caso penal resuelto en sentencia 539/2015 del Tribunal de Apelaciones Penal de Cuarto Turno.

Sin embargo, a pesar de todos los asuntos anteriores, es claro que no hay hasta el momento jurisprudencia específica conocida que comprenda la responsabilidad por el uso ilegítimo o por daños causados por drones y dispositivos remotos no tripulados.

Notamos que el art. 166 no contempla la eventual responsabilidad del fabricante del artefacto, que también existe y es posible accionar si el daño causado obedece a un defecto o imperfección del artefacto en sí, la cual queda atrapada por la ley de defensa del consumidor vigente (art. 34, Ley 17.250), y otras normas comerciales y civiles en su caso. Supongamos que un dron cae en medio de su vuelo sobre un transeúnte y le causa un daño grave. El propietario del dron podrá demostrar que ese daño obedeció no a una conducta propia sino a un defecto o vicio del producto, llamando a responder por ello también al fabricante o su representante local.

En todo caso, el alcance de la responsabilidad es la del propietario o titular del artefacto, o la del usuario circunstancial u ocasional eventualmente. Es una responsabilidad enteramente patrimonial, determinada objetivamente por las normas. Aclaramos que se trata de una responsabilidad que en principio es de corte netamente civil, pero que puede llegar a producir incluso consecuencias penales en ciertos casos extremos, de dolo o culpa muy grave, o transgredir normas de privacidad o inviolabilidad de la propiedad privada o pública, o afectar deliberadamente infraestructuras, equipamientos críticos, etc (como causar estragos en cables de tendido eléctrico, chimeneas, accidentes de tránsito, etc.).

Podría existir una cobertura de un seguro específico para esta clase de responsabilidad, una póliza que permitiría solventar y cubrir los daños y perjuicios con independencia del patrimonio del propietario o usuario del artefacto. Es el caso de la aseguradora estatal uruguaya (BSE), que desde 2014 ha establecido la obligatoriedad de contratar una póliza de seguro para la cobertura de daños causados por drones hacia terceros (excluyendo el daño propio sobre el artefacto en sí). Sin embargo, salvo para el caso de las empresas que han obtenido un permiso de trabajo aéreo (donde se exige una cobertura de responsabilidad civil), en los restantes casos no hay una norma legal o reglamentaria que imponga la obligación de disponer de cobertura de seguro para esta clase de riesgo civil de manera obligatoria.

Respeto de los derechos y libertades personales. Videovigilancia, grabaciones e imágenes desde los dispositivos no tripulados

Hemos mencionado que las regulaciones de los drones no han contemplado, entre muchos aspectos, las cuestiones propias del uso de imágenes, captura de grabaciones y datos a partir del vuelo de esta clase de artefactos. Estos aspectos están comprendidos, en realidad, dentro de una categoría jurídica que se suele llamar «derechos personalísimos» o también derechos propios de la condición humana. Los drones no dejan de ser artefactos diseñados por los humanos para darle distintos usos, pero no por eso están exentos de cumplir y respetar estrictamente las limitaciones y prohibiciones que se han impuesto en aras de defender los derechos y libertades personales.

Como principio general, la intimidad de las personas y familias está garantizada en nuestra Constitución, en la medida que nadie puede ingresar en el hogar de las personas sin una autorización expresa de un juez competente, y ni siquiera así durante la noche (art. 11). El art. 294 del Código Penal sanciona el ingreso ilegítimo en el domicilio privado: «El que se introdujera en morada ajena, o en sus dependencias, contra la voluntad expresa o tácita del dueño o del que hiciera sus veces o penetrare en ella, clandestinamente o con engaño, será castigado con tres a veinticuatro meses de prisión». 

La utilización de drones para ingresar en morada ajena, o también para recopilar información, datos, fotografías, grabaciones, sonido y cualquier otra clase de elementos, constituye una operación vedada por nuestra legislación, ya que en muchos casos no sólo será una afectación del domicilio particular, sino vulnerará derechos constitucionales como el de propiedad (art. 36), el de prohibición de las pesquisas secretas (art. 22), el de intimidad e imagen (arts. 7 y 72), etc. 

Queremos aclarar a esta altura que la violación del domicilio o del ámbito privado, incluso lo que refiere al sonido, imagen, nombre, papeles y otros datos personales, todos protegidos por nuestra legislación, cubren tanto lo que refiere a una intromisión indebida en el espacio físico privado como el acceso mediante formas externas al mismo (ejemplo, por medio de cámaras, binoculares, lentes infrarrojos, aparatos de escuchas, etc.). En el caso particular de los drones, la limitación legal comprenderá en principio el acceso a un hogar o un domicilio particular, incluyendo cualquier parte de un inmueble privado o restringido, ya sea por el sobrevuelo del dron por encima de estas zonas o por el vuelo en la zona circundante pero que capte desde allí todos los aspectos que reseñamos anteriormente. 

La Unidad Reguladora y de Control de Datos Personales (URCDP), que fue creada por la Ley 18.331 de Protección de Datos Personales y Acción de Habeas Data (LPDP), y cuya competencia es custodiar el cumplimiento de la legislación de protección de datos personales y asegurar el respeto de sus principios, emitió una Guía sobre la realidad de los drones y su impacto en los datos personales para el caso en que los drones accedan a grabaciones, datos e imágenes. La Guía aclara algunos aspectos:

«Si mediante la utilización de estos vehículos sin tripulación se puede identificar o volver identificable una persona, resulta de aplicación la normativa de protección de datos personales. En este marco, tanto la imagen como la voz de cualquier persona captadas desde un dron son consideradas datos personales. Por tanto, cuando se recoge, graba, conserva o se realiza cualquier otro tipo de tratamiento, se deben tener presente todas las exigencias establecidas por la normativa de protección de datos personales.

También resulta importante considerar que cuando el tratamiento es realizado por una persona física en el ejercicio de actividades exclusivamente personales o domésticas, no serán de aplicación las disposiciones que regulan la protección de datos a nivel nacional. En nuestro derecho, la protección de datos personales está regulada por la Ley N° 18.331, de 11 de agosto de 2008, sus modificativas y complementarias, así como su Decreto reglamentario».

También es importante considerar que cuando se recojan, graben o conserven datos personales, se realiza un tratamiento de datos que debe estar acorde con la normativa citada, teniendo presentes las excepciones que ésta prevé.

Orientaciones para la utilización de los drones

La Ley N° 18.331, de 11 de agosto de 2008, no regula en forma expresa la utilización de los drones. A pesar de ello, son aplicables sus criterios establecidos por los principios generales. Se debe considerar que la importancia de esta materia refiere a la captación de imágenes o grabaciones de personas físicas, identificadas o identificables. En este sentido, se requiere una motivación válida y el tratamiento de los datos personales que se realice debe ser proporcionado.

Otro aspecto de importancia es que se debe dar cumplimiento al derecho de información. Por ejemplo, en los espectáculos públicos debe informarse previamente que se utilizarán drones, con qué finalidad y dónde las personas pueden ejercer sus derechos. En términos generales, también es importante el Dictamen N° 10/010 del Consejo Ejecutivo de la Unidad Reguladora y de Control de Datos Personales sobre videovigilancia en todo lo que resulte aplicable.

Aspectos a considerar desde la perspectiva de la protección de datos personales ante la utilización de drones

En primer término, es necesario definir quién es responsable por la utilización del dron. El responsable, según la normativa de protección de datos personales, es toda aquella persona física o jurídica, pública o privada, propietaria de la base de datos que se genera a través del dron o que decida sobre la finalidad, contenido o uso de su tratamiento.

En segundo término, se debe tener presente que el responsable deberá adoptar las medidas necesarias para cumplir con la normativa de protección de datos personales.

En tercer término, es importante el principio de finalidad, por el cual los datos no pueden ser utilizados para finalidades diferentes o incompatibles con aquellas que motivaron su obtención. Por lo tanto, el responsable debe tener especial cuidado con la forma en que utiliza la información cuando esta se encuentra en su poder.

En cuarto término, la normativa de protección de datos exige la adopción de medidas de seguridad adecuadas para garantizar la confidencialidad y seguridad de los datos personales. En este caso, si se graban imágenes o voz, se debe controlar su acceso; solamente lo deben realizar el responsable y las personas autorizadas. En caso de que se realice grabación, corresponde solicitar el registro de las bases de datos ante el Registro de Bases de Datos que lleva la URCDP. Asimismo, el responsable deberá adoptar las medidas que permitan el ejercicio de los derechos de acceso o supresión del titular del dato que así lo requiera.»

 

Nota: Esta columna originalmente salió publicada el 6 de setiembre de 2019, pero su contenido ha sido actualizado al 30 de mayo de 2022.